{"id":10227,"date":"2019-11-08T06:05:52","date_gmt":"2019-11-08T05:05:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.bustreff.de\/busmagazin\/?p=10227"},"modified":"2019-11-21T12:25:11","modified_gmt":"2019-11-21T11:25:11","slug":"unterwegs-mit-dem-ecitaro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bustreff.de\/busmagazin\/unterwegs-mit-dem-ecitaro\/","title":{"rendered":"Unterwegs mit dem eCitaro"},"content":{"rendered":"
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Auf der Busworld in Br\u00fcssel war er das Highlight auf dem Daimler-Stand, der eCitaro. Kurz vor der Messe konnten wir ihn fahren und unter optimalen Rahmenbedingungen im Bonner Stadtgebiet testen.<\/p>\n

Der eCitaro erblickte zur IAA Nutzfahrzeuge 2018 das Licht der Welt<\/strong> und damit im Vergleich zum Wettbewerb recht sp\u00e4t, nur MAN hinkte noch mehr hinterher, hat aber nun mit dem Lion\u2019s City E auch einen \u201eStromer\u201c. Die Daimler-Konstrukteure machten aber immerhin die Not zur Tugend: Sie griffen auf den Diesel-Citaro als Basisfahrzeug zur\u00fcck, mit \u00fcber 55000 verkauften St\u00fcck<\/strong> ein ausgereiftes Fahrzeug. Vereinfacht gesagt, nahm man nunmehr das Skalpell, trennte das Dieseltriebwerk und Antriebstechnik heraus, pflanzte zwei E-Motoren an die R\u00e4der und Batterien in den Motorraum und aufs Dach. Und die Designer taten ihr \u00dcbriges, damit der eCitaro auch nach Zukunft aussah und nicht zu sehr seinen \u201eschn\u00f6den\u201c Dieselbr\u00fcdern \u00e4hnelte. Auch der Fahrgastraum kam bei dieser Sch\u00f6nheits-Op unters Messer und erhielt ein Facelift. So wurde z. B. die Innendecke neu designt. Zudem hielt die LED-Lichttechnik Einzug in das Fahrzeug.<\/p>\n

Fertig war die Laube, wohlgemerkt vereinfacht gesagt. Denn nat\u00fcrlich kam bei allen beteiligten Entwicklern erheblich mehr Gehirnschmalz zum Einsatz, bevor alle Einheiten neu aufeinander abgestimmt waren.<\/p>\n

Spannender als das Interieur ist sicherlich die verbaute Antriebstechnik. Der eCitrao besitzt eine Elektroportalachse von ZF (ZFAVE130)<\/strong> mit zwei E-Motoren an den Radnarben. Ihre Spitzenleistung kommt auf zweimal 125 kW (Dauerleistung je 60 kW), das Drehmoment liegt bei zweimal 485 Nm. Beide R\u00e4der verf\u00fcgen dann jeweils \u00fcber 11.000 Nm<\/strong>. Das w\u00fcrde man auch kr\u00e4ftig sp\u00fcren, wenn Daimler die Beschleunigung nicht \u201ekomfortorientiert\u201c betriebe. Sprich der Bus f\u00e4hrt, wie hei\u00dft es so sch\u00f6n beim Hersteller, \u201edynamisch und gleichzeitig fahrgastfreundlich\u201c an \u2013 egal ob in der Ebene oder an der Steigung. Lossprinten geht also nicht.<\/p>\n

Die gespeicherte Fahrenergie tr\u00e4gt der Mercedes in Lithium-Ionen-Batterien<\/strong> mit sich. Aufgeteilt in bis zu zw\u00f6lf gleichgro\u00dfe Module kommt man so auf eine Gesamtkapazit\u00e4t von knapp 292 kWh. Vier Akkus sitzen serienm\u00e4\u00dfig im Heck und zwei weitere auf dem Dach. Diese oberen k\u00f6nnen, wie bei unserem Testauto der Fall, um bis zu sechs Batterien erg\u00e4nzt werden. Dann kommt der Zweit\u00fcrer auf 14,1 t Eigengewicht<\/strong> (zul. GG. 19,5 t). Die maximale Fahrgastkapazit\u00e4t gibt Daimler mit 70 Personen an.<\/p>\n

Strom beziehen die Batterien vor allem \u00fcber einen Combo-2-Stecker, dessen Anschluss rechts \u00fcber dem vorderen Radlauf steckt. Alternativ baut Daimler den eCitaro auch mit Pantographen bzw. mit Ladeschienen auf dem Dach (kommt im Laufe von 2020). Unser Testwagen war allein f\u00fcr die Starkstromsteckdose vorbereitet.<\/p>\n

So best\u00fcckt ging es auf unserer Testtour beladen auf 16,77 t (plus f\u00fcnf Erwachsenen) durch Bonn. Die Voraussetzungen f\u00fcr unsere Fahrt waren ideal<\/strong>. \u00dcber Nacht, w\u00e4hrend der eCitaro geladen wurde, stand der Wagen wohltemperiert in den Werkshallen der Bonner Stadtwerke SWB, die unseren Test unterst\u00fctzten und auch bei der Energieversorgung halfen. Die Tagestemperaturen kletterten w\u00e4hrend unserer Tour durch Bonn von morgens 17,6 auf \u00fcber 21 Grad Celsius.<\/p>\n

Topografisch ist die Stadt ebenfalls keine Herausforderung, allein der Stadtteil Heiderhof mit seinen 175 m H\u00f6he (Bonner Rheinniveau 50 m \u00fc. NHN) bietet einen ordentlichen Anstieg bzw. ein starkes Gef\u00e4lle.<\/p>\n

Und da wir sonntags unsere Kreise durch die ehemalige Bundeshauptstadt zogen, bremste uns auch nicht der sonst \u00fcbliche Verkehr in der City aus. Was auch die relative hohe Durchschnittsgeschwindigkeit<\/strong> von 21,5 km\/h erkl\u00e4rt. Wir konnten also mit guten Verbrauchswerten rechnen.<\/p>\n

Etwas mehr als 3,5 Stunden waren wir auf verschiedenen Strecken, die die SWB betreiben, unterwegs und steuerten dabei 101 Haltestellen an. In dieser Zeit kamen wir auf eine Gesamtstrecke von knapp 77,5 km. Am Schluss zogen wir 86,81 kWh aus dem Bonner Leitungsnetz, um die Batterien wieder auf 100 % zu bekommen. 4,92 kWh (5,67 %) gingen dabei in Form von thermischer Abw\u00e4rme<\/strong> in der Starkstromleitung bis zum Ladeger\u00e4t verloren. Sprich tats\u00e4chlich an Bord des eCitaro kamen 81,89 kWh an.<\/p>\n

Daimler gibt die systemrelevante Reichweite seines eCitrao bei 292 kWh mit rund 170 km an, bis er dringend wieder ans Netz muss. Dem Kilometer st\u00e4nden demnach 1,72 kWh an Verbrauch gegen\u00fcber. Wir kamen dagegen mit 1,12 kWh je Kilometer aus, inkl. der Ladeverluste. W\u00e4ren wir so weitergefahren, h\u00e4tten wir also eine theoretische Reichweite von 260 km<\/strong> erzielt \u2013 wobei man die Batterien nicht ganz leerfahren kann. \u00dcber den Verbrauch l\u00e4sst sich an dem Tag also nicht meckern. Aber der ist eben bei einem E-Bus sehr von der Tagesform abh\u00e4ngig.<\/p>\n

F\u00fcr das Laden sollte man heutzutage noch ordentlich Zeit mitbringen. Da wir mit einem Ladeger\u00e4t mit einer Leistung von 40 kW operierten (exakt: 42,02 kW), ben\u00f6tigten wir f\u00fcr diesen Prozess, um die Batterien wieder auf 100 % zu bekommen, zwei Stunden und vier Minuten. Da merkt man erstmals selbst, wie man durch die schnelle Betankung eines Dieselfahrzeuges verw\u00f6hnt ist.<\/p>\n

Die Techniker hatten zwar auch ein 80 kW starkes Ladeger\u00e4t mitgebracht, was die Ladezeit gut halbiert h\u00e4tte, aber daf\u00fcr war das von den Stadtwerken zur Verf\u00fcgung gestellte Adapterkabel zu schmal dimensioniert, sprich die thermische Belastung erschien f\u00fcr das Kabel zu gro\u00df. Nach einem kurzen Test wurde aus Sicherheitsgr\u00fcnden auf das gro\u00dfe Ger\u00e4t verzichtet. Niemand wollte den SWB ein Brand in ihrer Wartungshalle mit all ihren dort gelagerten Betriebsstoffen erkl\u00e4ren m\u00fcssen.<\/p>\n

Aber daran sieht man, wie viele Friktionen es in Sachen Elektrifizierung<\/strong> noch so gibt. Die schnieken \u201eE-Zapfpistolen\u201c, die man in den Bus h\u00e4ngt, sind nur ein Teil. Dahinter m\u00fcssen unter Umst\u00e4nden gewichtige Kabel mit schweren Verschl\u00fcssen verschraubt werden. Und wenn die in puncto Leistungsf\u00e4higkeit nicht gut auf alle angeschlossenen Systeme abgestimmt sind, kann es auch gef\u00e4hrlich werden. Einfach mal so vorfahren und beim Nachbarbetrieb Strom ziehen, geht nicht. Zumindest noch nicht, bis die Betriebsh\u00f6fe in Deutschland nach und nach eingerichtet sind und eine entsprechend leistungsf\u00e4hige Ladeinfrastruktur vorhalten.<\/p>\n

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Bild: Der eCitaro an dem F\u00e4hranleger Rolandseck-Bad Honnef<\/p>\n

Bildquelle: Dirk Sanne<\/p>\n

Text: Dirk Sanne<\/p>\n

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