{"id":14776,"date":"2020-11-27T06:36:31","date_gmt":"2020-11-27T05:36:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.bustreff.de\/busmagazin\/?p=14776"},"modified":"2022-07-19T12:57:57","modified_gmt":"2022-07-19T10:57:57","slug":"ein-e-fuer-den-citaro-g","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bustreff.de\/busmagazin\/ein-e-fuer-den-citaro-g\/","title":{"rendered":"Ein \u201ee\u201c f\u00fcr den Citaro G"},"content":{"rendered":"
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Daimler enth\u00fcllte k\u00fcrzlich vor der Fachpresse den neuen Gelenkbus eCitaro G.<\/strong> Ihn gibt es wie beim Diesel-Gelenkbus mit 18,13 m L\u00e4nge und als Drei- bzw. Viert\u00fcrer. In der Optik folgt er, auch wenig \u00fcberraschend, der vorgegebenen Design-Sprache des Solo-eCitaro. Parallel zur Fahrzeugeinf\u00fchrung stellte der Hersteller auch seine neuen Festk\u00f6rperbatterien (Lithium-Polymer) vor, die bei allen E-Bussen des Herstellers zum Einsatz kommen k\u00f6nnen. Mit ihrer Energie werden im ausgestellten Premierenmodell eCitaro G sowohl die Mittelachse als auch die Achse im Nachl\u00e4ufer angetrieben. Dies ist allerdings nur eine Option, die Daimler f\u00fcr eine verbesserte Traktion und sozusagen f\u00fcr schwieriges Gel\u00e4nde empfiehlt.<\/p>\n

Serie ist der Einbau der ZF AVE 130 im Hinterwagen. Die radnabennahen Asynchronmotoren<\/strong> haben dabei pro Achse 2x125 kW, das Drehmoment betr\u00e4gt 2x485 Nm. Mit den Festk\u00f6rperbatterien schl\u00e4gt Daimler Buses ein neues Kapitel im MB-Automobilbau auf. Festk\u00f6rperakkumulatoren besitzen kein fl\u00fcssiges Elektrolyt, wie die bisherigen Lithium-Ionen-Batterien sondern ein festes.<\/p>\n

Die Anode besteht dabei bei diesem Batteriemodell aus Graphit mit purem Lithium und die Kathode aus Lithium-Eisen-Phosphat. Sie verf\u00fcgen \u00fcber eine gr\u00f6\u00dfere Energiekapazit\u00e4t (+25 %). Zudem sind sie grunds\u00e4tzlich kompakter, leichter und in der Summe auch preiswerter.<\/strong> Dar\u00fcber hinaus gelten sie als langlebiger, wesentlich feuersicherer und f\u00fcr ihre Fertigung wird kein Kobalt ben\u00f6tigt. Eines der gr\u00f6\u00dften Lieferl\u00e4nder f\u00fcr Kobalt ist die Demokratische Republik Kongo, ein Land, das wenig Wert auf Umweltschutz und Menschenrechte legt. Ein R\u00fcckgriff auf Kobalt aus diesem Land, das noch die Kinderarbeit kennt, ist politisch also h\u00f6chst umstritten.<\/p>\n

Bei dem im Citaro zuk\u00fcnftig verbauten Lithium-Polymer-Akkus verf\u00fcgen \u00fcber einen Energiegehalt von 63 kWh. Bei sieben Batterieeinheiten im eCitaro G ergibt das 441 kWh<\/strong>. Vier Batteriebl\u00f6cke sitzen dabei im Dach \u00fcber der Mittelachse, eine \u00fcber dem Hinterwagen und zwei im Heck im ehemaligen Motorraum. Unter g\u00fcnstigen Bedingungen \u201emit durchschnittlichen Anforderungen an Geschwindigkeit, Topografie und Beladung sowie einfachen klimatischen Bedingungen\u201c (Daimler) kommt er damit 220 km weit. Im Winter inklusive Heizung reicht es laut Hersteller f\u00fcr 170 km.<\/p>\n

Zudem stellte Daimler auf dieser Pr\u00e4sentation zugleich die n\u00e4chste Generation seiner Lithium-Ionen-Batterien<\/strong> (NMC, Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide) vor. Diese sind kleiner als ihre Polymer-Br\u00fcder, m\u00fcssen aber aufw\u00e4ndig auf eine Idealtemperatur von +25 Grad Celsius gek\u00fchlt werden. Festk\u00f6rperakkus erreichen dagegen ihre Betriebstemperatur allein durch den Energieumsatz. Heizelemente zwischen den Batterien halten diese bei l\u00e4ngeren Pausen, wo die Feststoffakkus unter ihre Wohlf\u00fchltemperatur abk\u00fchlen k\u00f6nnten, automatisch in idealer Arbeitslaune.<\/p>\n

Warum also neben den Polymer- noch NMC-Batterien? Bei den Akkumulatoren, die heute auf dem Markt sind, bedeuten oftmals Vorteile auf der einen Seite zugleich Nachteile auf der anderen Seite. Festk\u00f6rperbatterien haben z. B. einerseits eine hohe Lebensdauer von bis zu zehn Jahren<\/strong>. Andererseits neigen sie zur Dendritenbildung. Das sind elektrochemische Metallablagerungen an den Elektroden, die unter Umst\u00e4nden zu Kurzschl\u00fcssen f\u00fchren k\u00f6nnen. Ein Problem, das die Ingenieure erst in den Griff bekommen mussten. Sie sind zudem nur begrenzt schnellladef\u00e4hig (max. 80 kW). Daimler bietet daher seine Busse mit Lithium-Ionen-Batterien ausschlie\u00dflich mit Stecker und nicht mit Stromabnehmer an. NMC-Akkumulatoren sind dagegen schnellladef\u00e4hig. Die neue Generation, verf\u00fcgbar zu Beginn 2021, bieten gegen\u00fcber ihren Vorg\u00e4ngern 33 kWh Kapazit\u00e4t je Modul statt 24 kWh. Bei maximal 12 Batteriebl\u00f6cken stehen dann 396 kWh Gesamtenergie an Bord zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n

Hier sitzen acht auf dem Dach wiederum in H\u00f6he der Mittelachse, zwei weitere auf dem Hinterwagen und zwei im Heck. F\u00fcr den Solo-eCitaro spricht Daimler dann von einer Reichweite von 270 km (Sommer) und 200 km (Winter) \u2013 das entspricht ca. einem Plus von 35 % gegen\u00fcber der ersten Batteriegeneration.<\/p>\n

In puncto Bauraum und Anschl\u00fcssen sind NMC-Bl\u00f6cke mit den Vorg\u00e4ngern identisch. Gem\u00e4\u00df der Modulbauweisstrategie<\/strong> von Daimler l\u00e4sst sich die erste Batteriegeneration in den bisherigen eCitaro daher problemlos gegen die neue austauschen. Grunds\u00e4tzlich werden alle eCitaro per Steckdose und Stromkabel mit bis zu 150 kW Gleichstrom geladen.<\/p>\n

Mit dem kommenden Jahr sind die Anschl\u00fcsse f\u00fcr das Kabel rechts \u00fcber dem Radlauf (Serie), links oder hinten m\u00f6glich. Dar\u00fcber hinaus gibt es die Fahrzeuge mit Stromabnehmer bzw. mit Ladeschiene f\u00fcr am Lademasten fest montierte Pantografen. Wie beim elektrischen Solowagen gewinnt auch der Gelenkbus durch Rekuperation Energie; die E-Motoren arbeiten dann als Generatoren.<\/p>\n

Daimler setzt hierbei im Gegensatz zum Teil des Wettbewerbs \u201eSegeln\u201c vor Energier\u00fcckgewinnung.<\/strong> Sprich der E-Bus soll m\u00f6glichst lange energiesparend rollen. Die Rekuparation ist dem untergeordnet. In puncto Ausstattung orientiert sich der Neue am eCitaro bzw. am Diesel-Gelenkbus. Zur Serienausstattung geh\u00f6rt wie bei allen Gelenkbussen von Mercedes die elektronische Knickwinkelsteuerung \u201eArticulation Turntable Controller\u201c (ATC). Sie funktioniert \u00e4hnlich wie das ESP. Ebenso verf\u00fcgt der Bus \u00fcber Wank-Nick-Regelung, die mit elektronisch geregelten Sto\u00dfd\u00e4mpfern arbeitet.<\/p>\n

Dar\u00fcber hinaus spendierte man dem Bus LED-Scheinwerfer und \u2013 Nebellampen, Regen-Licht-Sensoren f\u00fcr die Scheibenwischer und die Reifendruckkontrolle TPM. Zudem wurden in dem vorgestellten eCitaro G der Bremsassistent Preventive Brake Assist sowie der Abbiege-Assistent Sideguard Assist<\/strong> verbaut \u2013 beides geh\u00f6rt allerdings nicht zur Serienausstattung.<\/p>\n

Die Innenschwenkt\u00fcren werden elektrisch angesteuert. Gegen\u00fcber den T\u00fcren zwei und drei sind Rollstuhl- bzw. Kinderwagenpl\u00e4tze vorgesehen. Passagierraum und Fahrerarbeitsplatz werden durch eigenst\u00e4ndige Systeme klimatisiert. Wie es die Zeit verlangt, besitzt der Innenraum des eCitaro G etliche USB-Steckdosen, die die Fahrg\u00e4ste zur Stromversorgung von Smartphone, IPad usw. nutzen k\u00f6nnen. Zum Infotainmentsystem des ausgestellten Stadtbusses geh\u00f6ren zwei TFT-Bildschirme (29 Zoll). Der Diesel-Chauffeur muss sich auch nur wenig umstellen: Powermeter anstelle des Drehzahlmessers und Zusatzinformationen \u00fcber Reichweite und Energievorrat.<\/p>\n

Na dann, allzeit gute Fahrt.<\/p>\n

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Text: Dirk Sanne<\/p>\n

Bildquelle: Daimler AG<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div><\/div>

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