{"id":16114,"date":"2021-04-02T06:08:04","date_gmt":"2021-04-02T04:08:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.bustreff.de\/busmagazin\/?p=16114"},"modified":"2022-07-19T12:57:56","modified_gmt":"2022-07-19T10:57:56","slug":"klimatechnik-die-mitdenkt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bustreff.de\/busmagazin\/klimatechnik-die-mitdenkt\/","title":{"rendered":"Klimatechnik, die mitdenkt"},"content":{"rendered":"
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Ein konventionelles Thermomanagement mit elektrischer Zusatzheizung ben\u00f6tigt bis zu 50 % der in einem E-Bus zur Verf\u00fcgung stehenden Energie. Konvekta versucht, durch eine m\u00f6glichst intelligente Bedarfssteuerung und der Nutzung von Abw\u00e4rme dem entgegenzuwirken.<\/p>\n

Es ist nur eine Frage der Zeit, bis in Elektrobussen eine zunehmende Vernetzung einsetzt<\/strong>, um die Energiepotenziale, die in den Fahrzeugen grunds\u00e4tzlich schlummern, besser auszunutzen. Gerade bei der elektrischen Klimatisierung von Stadtbussen tut das Not, denn der Strom aus den Batterien soll m\u00f6glichst weitgehend dem Vortrieb dienen. Jeder zus\u00e4tzliche Verbraucher kostet kostbare Reichweite. Und in puncto Reichweite sind die heutigen E-Busse ihren Diesel-Br\u00fcdern immer noch weit unterlegen. Zus\u00e4tzliche \u201eSchmarotzer\u201c an Bord sind daher umso mehr unerw\u00fcnscht.<\/p>\n

Das Familienunternehmen Konvekta<\/strong> aus Schwalmstadt in Nordhessen marschiert in Sachen moderne und umweltfreundliche Busklimatisierung mit an der Spitze der Entwicklungen. Konvekta setzte z. B. fr\u00fchzeitig und als erster auf das alternative Klimamittel CO2 und brachte es bzw. entsprechende Klimager\u00e4te nach jahrelanger Entwicklungsarbeit vor wenigen Jahren erfolgreich auf den Markt. Jetzt tritt der Hersteller mit EmCO2<\/sub>s f\u00fcr die kommende E-Busgeneration an. Diese kryptischen Buchstaben stehen f\u00fcr Ecological Mobile CO2<\/sub> System<\/strong>, was aber im Kern nichts anderes meint, als die Anbindung bisher ungenutzter Abw\u00e4rme aus anderen Bordsystemen an das Heiz- und Klimasystem. Dieses gibt bei Bedarf die zus\u00e4tzliche W\u00e4rme relativ \u201epunktgenau\u201c in den Businnenraum ab und ben\u00f6tig dadurch weniger elektrische Energie von den Batterien. Dass diese Vernetzung funktioniert und auch sinnvoll ist, haben erste Fahrzeughersteller in Kooperation mit Verkehrsunternehmen unabh\u00e4ngig vom Hersteller Konvekta Anfang Februar im winterlichen \u201eGebiet mit mittlerer Topographie in Deutschland\u201c best\u00e4tigt.<\/p>\n

Sechs E-Busse der 12-m-Klasse plus Vergleichsfahrzeuge ohne Vernetzung und Zwischenspeicherung waren 14 Stunden pro und \u00fcber 140 km am Tag unterwegs. Die Busse waren dabei nicht vorkonditioniert. Erfasst wurden bei diesen Testfahrten m\u00f6glichst viele Messdaten, vom Antrieb \u00fcber den Nebenverbraucher bis hin zu den Klimakomponenten. Insgesamt, so die Ergebnisse, konnte EmCO2<\/sub>s \u00fcberzeugen: \u201eDie Auswertungen zeigten\u201c, so schreibt Konvekta, \u201edass nach einer kurzen Aufw\u00e4rmphase am Morgen und nach der Pause die Anlage gleichm\u00e4\u00dfig lief. Die Innenraumsolltemperatur von 20 \u00b0C wurde problemlos \u00fcber den ganzen Tag erreicht. Die Fahrzeuge mit einem EmCO2<\/sub>s-System, als Gesamtsystem mit optimal abgestimmten Komponenten, ben\u00f6tigten nur 1,58 kWh\/km. Ein System mit rein elektrischer Heizung ben\u00f6tigt unter gleichen Bedingungen 2,15 kWh\/km. Bei diesen niedrigen Temperaturen konnten somit die Elektrobusse mit einem EMCO2<\/sub>s-System ca. 27 % Energie einsparen<\/strong> oder die Reichweite um 27 % erh\u00f6hen\u201c.<\/p>\n

Das Prinzip und die Technik, die dahinter stecken, sind leicht erkl\u00e4rt, obwohl die Entwicklung und Realisierung die Ingenieure so manches graues Haar gekostet haben mag. EmCO2<\/sub>s baut im Wesentlichen auf folgenden Bauteilen auf: Zum einen wird standardm\u00e4\u00dfig eine Dachklimaanlage und eine CO2<\/sub>-W\u00e4rmepumpe verbaut. Die Kompaktanlagen von Konvekta beziehen dabei heute schon bis zu 75 % der im Fahrzeug ben\u00f6tigten W\u00e4rme bzw. K\u00e4lte aus der Umgebungsluft und greifen entsprechend weniger stark auf die Bordbatterien zur\u00fcck. Die restlichen 25 % werden allerdings elektrisch erzeugt.<\/p>\n

Zum anderen sind auf dem Dach die zwei Energietr\u00e4germodule<\/strong> (kalt\/warm) platziert. Diese Einheiten, etwa so gro\u00df wie ein DIN-A4-Blatt und mit nur 8 cm Bauh\u00f6he, dienen als Wandler. Sie bekommen die Abw\u00e4rme des Fahrzeuges \u2013 bei den Testfahrzeugen kam diese von den Achsen und der Batterie \u2013 \u00fcber Wasserleitungen zugef\u00fchrt und geben sie an das Klimasystem weiter.<\/p>\n

Bei Bedarf heizt dieses dann den Fahrzeuginnenraum auf und zwar relativ genau da, wo die W\u00e4rme auch ben\u00f6tigt wird. Damit dieses punktgenaue Ziel auch erreicht werden kann, ben\u00f6tigt es im Bus eine Vielzahl von Sensoren sowie eine Software, die Messdaten ausliest, interpretiert und die Anweisung gibt, die richtigen Stellen mit zus\u00e4tzlicher W\u00e4rme (oder K\u00fchle) zu versorgen. Bei Konvekta hei\u00dft dieses Gehirn \u201eClever-Control-Steuerung\u201c<\/strong>.<\/p>\n

Die an unterschiedlichen Stellen im Bus platzierten Sensoren messen wiederum Passagierzahl, Luftg\u00fcte (CO2<\/sub>-Gehalt, Temperatur, Feuchtigkeit), Batterietemperatur, Au\u00dfentemperatur u. a. m. Stellt das System nun aufgrund der Daten der Sensoren fest, dass der Bus gut mit Fahrg\u00e4sten besetzt sein muss, so speist es nur vergleichsweise wenig W\u00e4rme in den Innenraum ein. Denn bei vielen Mitfahrern w\u00e4rmt die K\u00f6rperw\u00e4rme der Einzelnen den Bus st\u00e4rker auf<\/strong>, als wenn nur wenige Menschen an Bord sind. In dem zweiten Fall flie\u00dft dann mehr W\u00e4rmeenergie von der Achse (und Co.) \u00fcber die Wandler in den Fahrgastraum.<\/p>\n

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Text: Dirk Sanne<\/p>\n

Bild: Das Grundprinzip der EmCO2<\/sub>s und seine wesentlichen Bestandteile<\/p>\n

Bildquelle: Konvekta<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div><\/div>

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