Daimler enthüllte kürzlich vor der Fachpresse den neuen Gelenkbus eCitaro G. Ihn gibt es wie beim Diesel-Gelenkbus mit 18,13 m Länge und als Drei- bzw. Viertürer. In der Optik folgt er, auch wenig überraschend, der vorgegebenen Design-Sprache des Solo-eCitaro. Parallel zur Fahrzeugeinführung stellte der Hersteller auch seine neuen Festkörperbatterien (Lithium-Polymer) vor, die bei allen E-Bussen des Herstellers zum Einsatz kommen können. Mit ihrer Energie werden im ausgestellten Premierenmodell eCitaro G sowohl die Mittelachse als auch die Achse im Nachläufer angetrieben. Dies ist allerdings nur eine Option, die Daimler für eine verbesserte Traktion und sozusagen für schwieriges Gelände empfiehlt.
Serie ist der Einbau der ZF AVE 130 im Hinterwagen. Die radnabennahen Asynchronmotoren haben dabei pro Achse 2x125 kW, das Drehmoment beträgt 2x485 Nm. Mit den Festkörperbatterien schlägt Daimler Buses ein neues Kapitel im MB-Automobilbau auf. Festkörperakkumulatoren besitzen kein flüssiges Elektrolyt, wie die bisherigen Lithium-Ionen-Batterien sondern ein festes.
Die Anode besteht dabei bei diesem Batteriemodell aus Graphit mit purem Lithium und die Kathode aus Lithium-Eisen-Phosphat. Sie verfügen über eine größere Energiekapazität (+25 %). Zudem sind sie grundsätzlich kompakter, leichter und in der Summe auch preiswerter. Darüber hinaus gelten sie als langlebiger, wesentlich feuersicherer und für ihre Fertigung wird kein Kobalt benötigt. Eines der größten Lieferländer für Kobalt ist die Demokratische Republik Kongo, ein Land, das wenig Wert auf Umweltschutz und Menschenrechte legt. Ein Rückgriff auf Kobalt aus diesem Land, das noch die Kinderarbeit kennt, ist politisch also höchst umstritten.
Bei dem im Citaro zukünftig verbauten Lithium-Polymer-Akkus verfügen über einen Energiegehalt von 63 kWh. Bei sieben Batterieeinheiten im eCitaro G ergibt das 441 kWh. Vier Batterieblöcke sitzen dabei im Dach über der Mittelachse, eine über dem Hinterwagen und zwei im Heck im ehemaligen Motorraum. Unter günstigen Bedingungen „mit durchschnittlichen Anforderungen an Geschwindigkeit, Topografie und Beladung sowie einfachen klimatischen Bedingungen“ (Daimler) kommt er damit 220 km weit. Im Winter inklusive Heizung reicht es laut Hersteller für 170 km.
Zudem stellte Daimler auf dieser Präsentation zugleich die nächste Generation seiner Lithium-Ionen-Batterien (NMC, Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide) vor. Diese sind kleiner als ihre Polymer-Brüder, müssen aber aufwändig auf eine Idealtemperatur von +25 Grad Celsius gekühlt werden. Festkörperakkus erreichen dagegen ihre Betriebstemperatur allein durch den Energieumsatz. Heizelemente zwischen den Batterien halten diese bei längeren Pausen, wo die Feststoffakkus unter ihre Wohlfühltemperatur abkühlen könnten, automatisch in idealer Arbeitslaune.
Warum also neben den Polymer- noch NMC-Batterien? Bei den Akkumulatoren, die heute auf dem Markt sind, bedeuten oftmals Vorteile auf der einen Seite zugleich Nachteile auf der anderen Seite. Festkörperbatterien haben z. B. einerseits eine hohe Lebensdauer von bis zu zehn Jahren. Andererseits neigen sie zur Dendritenbildung. Das sind elektrochemische Metallablagerungen an den Elektroden, die unter Umständen zu Kurzschlüssen führen können. Ein Problem, das die Ingenieure erst in den Griff bekommen mussten. Sie sind zudem nur begrenzt schnellladefähig (max. 80 kW). Daimler bietet daher seine Busse mit Lithium-Ionen-Batterien ausschließlich mit Stecker und nicht mit Stromabnehmer an. NMC-Akkumulatoren sind dagegen schnellladefähig. Die neue Generation, verfügbar zu Beginn 2021, bieten gegenüber ihren Vorgängern 33 kWh Kapazität je Modul statt 24 kWh. Bei maximal 12 Batterieblöcken stehen dann 396 kWh Gesamtenergie an Bord zur Verfügung.
Hier sitzen acht auf dem Dach wiederum in Höhe der Mittelachse, zwei weitere auf dem Hinterwagen und zwei im Heck. Für den Solo-eCitaro spricht Daimler dann von einer Reichweite von 270 km (Sommer) und 200 km (Winter) – das entspricht ca. einem Plus von 35 % gegenüber der ersten Batteriegeneration.
In puncto Bauraum und Anschlüssen sind NMC-Blöcke mit den Vorgängern identisch. Gemäß der Modulbauweisstrategie von Daimler lässt sich die erste Batteriegeneration in den bisherigen eCitaro daher problemlos gegen die neue austauschen. Grundsätzlich werden alle eCitaro per Steckdose und Stromkabel mit bis zu 150 kW Gleichstrom geladen.
Mit dem kommenden Jahr sind die Anschlüsse für das Kabel rechts über dem Radlauf (Serie), links oder hinten möglich. Darüber hinaus gibt es die Fahrzeuge mit Stromabnehmer bzw. mit Ladeschiene für am Lademasten fest montierte Pantografen. Wie beim elektrischen Solowagen gewinnt auch der Gelenkbus durch Rekuperation Energie; die E-Motoren arbeiten dann als Generatoren.
Daimler setzt hierbei im Gegensatz zum Teil des Wettbewerbs „Segeln“ vor Energierückgewinnung. Sprich der E-Bus soll möglichst lange energiesparend rollen. Die Rekuparation ist dem untergeordnet. In puncto Ausstattung orientiert sich der Neue am eCitaro bzw. am Diesel-Gelenkbus. Zur Serienausstattung gehört wie bei allen Gelenkbussen von Mercedes die elektronische Knickwinkelsteuerung „Articulation Turntable Controller“ (ATC). Sie funktioniert ähnlich wie das ESP. Ebenso verfügt der Bus über Wank-Nick-Regelung, die mit elektronisch geregelten Stoßdämpfern arbeitet.
Darüber hinaus spendierte man dem Bus LED-Scheinwerfer und – Nebellampen, Regen-Licht-Sensoren für die Scheibenwischer und die Reifendruckkontrolle TPM. Zudem wurden in dem vorgestellten eCitaro G der Bremsassistent Preventive Brake Assist sowie der Abbiege-Assistent Sideguard Assist verbaut – beides gehört allerdings nicht zur Serienausstattung.
Die Innenschwenktüren werden elektrisch angesteuert. Gegenüber den Türen zwei und drei sind Rollstuhl- bzw. Kinderwagenplätze vorgesehen. Passagierraum und Fahrerarbeitsplatz werden durch eigenständige Systeme klimatisiert. Wie es die Zeit verlangt, besitzt der Innenraum des eCitaro G etliche USB-Steckdosen, die die Fahrgäste zur Stromversorgung von Smartphone, IPad usw. nutzen können. Zum Infotainmentsystem des ausgestellten Stadtbusses gehören zwei TFT-Bildschirme (29 Zoll). Der Diesel-Chauffeur muss sich auch nur wenig umstellen: Powermeter anstelle des Drehzahlmessers und Zusatzinformationen über Reichweite und Energievorrat.
Na dann, allzeit gute Fahrt.
Text: Dirk Sanne
Bildquelle: Daimler AG
