Der neue MAN Lion’s Intercity LE ist eine Mixtur aus Bewährtem. Auf Experimente haben sich die verantwortlichen Ingenieure nur wenig eingelassen. In ihm steckt im Kern das Heck des Hochbodenwagens Lion’s Intercity und der Niederflurvorderwagen des Lion’s City.
Auch sonst griffen die Baumeister in die bereits vorhandene Bastelkiste des Münchner Nutzfahrzeugkonzerns und achteten sehr auf die Kosten. So konnte man z. B. auf die preiswerten Hypoidachsen, der neuesten Bauart im Konzern, zurückgreifen. Somit kann man dieses Fahrzeug in Modulbauweise preislich deutlich unter den Low-Floor-Bussen ansiedeln, die von einem reinen Niederflurstadtbus abstammen, sagt MAN, ohne dass man bei der Pressevorstellung in Sachen Geld exakter wurde. Gerade im umkämpften Segment der Intercity-Busse sei einfach der Preis ein wesentlicher Faktor für die Kaufentscheidung der Kunden. Hinter den Kulissen munkelt man übrigens von 180.000 Euro als Diskussionsgrundlage.
Optisch allerdings (und auch in Sachen Qualität), das betonte man bei der Vorstellung der Fachpresse ausdrücklich, sei der Neue im Stall von MAN auf keinen Fall ein Billigheimer. „Die Designer haben es geschafft, das in 2017 mit dem Reisebus MAN Lion’s Coach erstmals etablierte Smart EdgeDesign behutsam, nachhaltig und mit hohem Wiedererkennungswert weiterzuentwickeln“ (MAN).
Grundsätzlich unterscheidet MAN den Intercity LE in zwei Varianten, die zwei unterschiedlichen Einsatzprofilen entgegenkommen: dem stärkeren Einsatz im Stadtverkehr oder dem Schwerpunkt auf dem Überlandverkehr. Die stadt - orientierte Variante des Lion’s Intercity LE (32C/33C/34C) verfügt über eine podestfreie Bodenlandschaft im Niederflurbereich und ist immer mit einer 275/70 R22.5 Bereifung ausgerüstet (Einstiegshöhe 320 mm). Die überlandorientierte Version bietet dieses Format nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch. Ab Werk sind Reifen der Größe 295/80 R 22,5 montiert (Einstiegshöhe 380 mm). Sie verfügt zudem immer über Podeste im vor - deren Bereich (Höhe vorne 1425 mm, hinten 1875 mm) und bietet so mindestens zehn Sitze mehr als der stadtlastige Intercity.
Das Überlandmodell kann damit max. 102 Fahrgäste aufnehmen, der Kollege für die City bis zu 107. Für die in der Fertigung zukünftig nachfolgenden Dreiachser lauten die Zahlen 115 und 121 Passagiere.
Aus dem Rennen nimmt der Hersteller mit der neuen Baureihe gleich drei klassische Modellreihen. So ist die Zeit für die vom Niederflurstadtbus Lion’s City abgeleitete LE-Baureihe abgelaufen. Ebenso geht der ebenfalls auf dem Stadtbus basierende Lion’s City Ü (A 20) aus dem Felde. Beide Fahrzeuge werden Ende 2021 aus dem Regal genommen. Ende 2022 ist dann auch für den Lion’s City LE/Ü (A 78) Schluss.
Sie werden durch zwei überlandorientierte Intercity LE 12 (42 C) mit 12,44 m Fahrzeuglänge und Intercity LE 13 (43 C) mit 13,14 m Länge ersetzt. Sie sollen Anfang 2022 auf dem Markt erscheinen. Ihnen folgen die beiden Intercity LE (32 C und 33 C), die über die gleichen Maße verfügen. Sie sind jedoch mehr auf den Stadtverkehr ausgerichtet und verlassen die Werke ein Jahr darauf. 2023 kommt dann noch ein Efficient-Hybrid-Modell mit Start-Stopp- und Boost-Funktion (elektrische Anfahrunterstützung) hinzu. Ihm folgen zwei Dreiachser mit jeweils 14,46 m Länge (LE 14, 34 C und 44 C) im Jahr 2024. Sie bekommen eine komplett neue Elektronikplattform spendiert und sind dann auch mit dem Efficient-Hybrid-System zu haben.
Wirft man einen Blick unter die Haube bzw. hinter die Heckklappe, so kommt ein bekannter Antrieb zum Vorschein. MAN setzt auf den D1556 LOH (D 15), der auch die neuen Stadtbusse voranbewegt. Den 9-l-Sechszylinder gibt es in den Leistungsstufen 280 PS (206 kW), 330 PS (243 kW) und 360 PS (265 kW) bei 1.200 bis 1.600 Newtonmeter an maximalem Drehmoment. Der Motor ist in all seinen Leistungsstufen sowohl für Biodiesel als auch für hydrierte Pflanzenöle und synthetische Kraftstoffe (XtL) ohne weitere Anpassungen geeignet. Klassischer Diesel als Energieträger geht aber auch.
2023 soll dann das MAN-Efficient-Hybrid-System dem Dieselmotor D 15 auf die Sprünge helfen. Dahinter versteckt sich ein Kurbelwellen-Starter-Generator mit 12 kW Leistung. Eine E-Maschine, die während des Bremsens mechanische in elektrische Energie umwandelt und in einer Batterie mit 40 Wh zwischenparkt. Diese steht zum einen der Bordnetzversorgung zur Verfügung, was die Versorgung unabhängig vom Antrieb sicherstellt, wichtig z. B. für die Start-Stopp-Funktion.
Zum anderen kann der MAN D15 Motor innerhalb weniger Augenblicke wieder gestartet und bei der anschließenden Beschleunigung mit der Boost-Funktion mit maximal 220 Newtonmeter unterstützt werden, was wiederum den Motor in der Anfahrphase entlastet. Damit die ganze Kraft des Dieselmotors bei den Antriebsrädern ankommt, sind entweder das Automatik-Wandlergetriebe Voith DIWA.6 (Viergang) das ZF Ecolife 2 (Sechsgang) verantwortlich. Manuell geschaltet wird in dieser Fahrzeugnische zum ersten Mal bei MAN nicht mehr.
Soweit zum Antrieb. Wer ein Zwitterwesen für Überland und Stadt sowie irgendwo dazwischen anbietet, der muss sich auch beim Innenausbau als recht kreativ erweisen. MAN glaubt diese Aufgabe mit seinem Intercity LE durchaus meistern zu können. Die Münchner betonen die Variantenvielfalt bei der Gestaltung des Interieurs. So können bei allen Lion’s Intercity LE Haltestangen an den Decken oder alternativ Gepäckablagen (offen/geschlossen) teils auch mit Servicesets für Licht, Luft usw. montiert werden. Dabei sei man sehr flexibel was die Fahrzeugseiten und den Hinter- bzw. Vorderwagen betrifft. Das Gestühl, das werkseitig verbaut wird, nennt sich „MAN Intercity Basic“. Je nach Bedarf bzw. Klassifizierung sind Zwei- bzw. Drei-Punkt-Gurte verfügbar. Für die Variante, die eher im Stadtverkehr unterwegs ist, gibt’s drei City-Sitze mit verschiedenen Sitzoberflächen und -polsterungen. Die Option „MAN City Comfort“ ist auch mit Beckengurt erhältlich.
Der Fahrerarbeitsplatz, auf den wir nun den Blick lenken, entspricht durchaus den modernen Vorgaben. Die allerdings in den Presseunterlagen zu findende Aussage, er würde sich „mit der elegant geschwungenen Kabinentür perfekt in das Designkonzept einfügt. Der Empfang für den Passagier ähnelt nun dem eines Hotels“, … nun ja, da ging der Stift mit dem PR-Dichter durch, wie das Pferd mit dem Reiter.
Der Sitzplatz befindet sich gegenüber einem Niederflurwagen um 120 mm höher, was den Fahrer wieder auf Augenhöhe mit dem einsteigenden Fahrgast bringt. Gegenüber dem Lion’s Intercity lässt sich im LE der Sitz zudem um 50 mm weiter verstellen. Bei den um die Kabine angebrachten Farben ist es wie im gesamten Innenraum: Dunkle Farben unten, dort wo am ehesten Verschmutzungen drohen und helle Farben oben, wo dies eben nicht so schnell geschehen kann. Zur Wahl stehen zwei Cockpitarten rund ums Lenkrad: die klassische Version aus dem Lion’s Intercity sowie der voll VDV-konforme MAN-eigene Fahrerplatz aus der neuen Lion’s City-Generation. Bei der VDV-Variante optimierte man zudem die Bedienelemente und teilte sie in drei Zonen nach Häufigkeit der Nutzung auf. Als Option steht noch ein Zusatzinstrumententräger rechts für die Aufnahme zusätzlicher DIN-Geräte oder Überwachungsmonitore zur Auswahl. Ein hochauflösendes Vier-Zoll-Farbdisplay, das sich optisch an dem Display in den MAN-Reisebussen orientiert, liefert alle notwendigen Fahrinformationen und sei besser ablesbar als die bisher verwendeten Versionen. Bliebe noch die Frage zu klären, wie sich die neue Fahrzeuggeneration auf der Straße bewehrt. Bei der Premiere bestand nur die Möglichkeit mal kurz um den Block zu fahren, was kein faires Urteil erlaubt. Erfahrungsgemäß stehen im kommenden Frühjahr Fahrzeuge für ernstzunehmende Tests seitens MAN zur Verfügung – wir werden berichten.
Text: Dirk Sanne
Bildquelle: Dirk Sanne
