Daimler führt aktuell bei den ersten Bussen das Bremssystem ABA4 und den Side Guard Assist ein. Wir sprachen mit Peter Schumacher, Leiter Elektronik und Fahrwerk bei Daimler Buses über die neuen Sicherheitssysteme und ihre Qualitäten.
Busmagazin: Was sind die Highlights des erweiterten Notbremssystems ABA4?
Peter Schumacher: Das fängt schon beim neuen, sogenannten Multimode-Radar an, bisher hat man ja eher von short range- und long range-Radar gesprochen. Der Vorgängersensor war im Grunde genommen ähnlich konstruiert bzw. hatte ähnliche Eigenschaften, aber er musste die Umstellung von weitem Winkel bei kurzer Distanz und kleinem Winkel bei langer Distanz noch mechanisch bewerkstelligen. Der neue Sensor, der auf dem Pkw-Bauteil basiert, schafft das jetzt ohne jede Beteiligung von mechanisch bewegten Baugruppen. Durch die höhere Auflösung des Sensors erreichen wir eine höhere auswertbare Reichweite, waren es bisher rund 200 m, so sind wir heute bei rund 250 m.
Auch die valide Signalauswertung wird verbessert über das reine „weitere Sehen“ hinaus. Das bringt Vorteile vor allem für höhere Geschwindigkeiten – was das System früher erkennt, darauf kann es auch schneller reagieren. Natürlich spielen auch immer die Reflexionseigenschaften der Objekte eine große Rolle.
BM: Der Radar erkennt nun auch erstmals Fußgänger. Wie funktioniert das genau?
Schumacher: Ja, dabei geht es um den gleichen High-end-Multimode-Radar, der auch für ABA und ART zuständig ist, und nur mit diesen beiden Systemen zum Einsatz kommt. Dabei nutzt er den Öffnungswinkel im Nahbereich von 120 Grad, im Fernbereich sind es nur 18 Grad, also deutlich weniger. Die Umschaltung zwischen beiden Bereichen erfolgt ja elektronisch und damit viel schneller, als sich viele Objekte bewegen können. Fußgänger und ähnlich große Objekte können so bis auf eine Entfernung von rund 80 m erkannt werden.
Ein Radarsystem hat gegenüber einem Videosystem den Vorteil, dass es sehr genau Richtung und Geschwindigkeit eines Objektes messen kann, aber nicht dessen Identität. Zudem erkennt der Radar den sogenannten Dopplereffekt, d.h. wenn die Laufzeitveränderung der Reflexion eines bewegten Objektes gemessen wird, kann das System Rückschlüsse auf dessen Geschwindigkeit ziehen. Wenn jetzt innerhalb eines bewegten Objektes nochmal unterschiedliche Bewegungen zu messen sind, zum Beispiel von Armen und Beinen gegenüber dem Rumpf, dann spricht der Radartechniker von sogenannten „Mikrodopplern“, und das funktioniert sowohl ins Längs- als auch in Querrichtung. Ein stehender Mensch wird daher vom System weniger oder gar nicht erkannt, weil dieser Effekt nicht vorhanden ist.
BM: Ganz neu ist ja auch der Abbiegeassistent Side Guard Assist. Wo lagen hier die spezifischen Herausforderungen?
Schumacher: Hauptsächlich haben wir ein anderes „Packaging“ beim Bus gegenüber dem Truck, also Einbauorte und Anbringungspunkte. Die Funktion ist weitgehend identisch, es gibt grundlegend die langsamen und die hohen Geschwindigkeiten, die Grenze liegt bei 36 km/h. Darunter funktioniert das System als Abbiegeassistent, darüber als Spurwechselassistent – beide im Sinne eines fahrerunterstützenden Systems. In Abhängigkeit bietet der zweigeteilte Sensor an der rechten Fahrzeugseite andere Erfassungsbereiche und Modi – beide Sensoren besitzen 150 Grad Öffnungswinkel, durch den leichten Versatz der beiden Sensoren kommen wir dann auf 180 Grad Erfassung. Statistisch gesehen spielen die Unfälle auf der rechten Fahrzeugseite die überragende Rolle.
BM: Wie genau läuft die Warnung des Systems nun ab und was passiert danach?
Schumacher: Wir haben sowohl im rechten Außenspiegel als auch im Fahrerdisplay eine gelbe Warnung in Dreiecksform wenn sich ein Objekt im toten Winkel rechts neben dem Fahrzeug befindet. Bei weiterer Annäherung oder einem Abbiegen des Busses wird diese Warnung rot und fängt an zu blinken, außerdem werden die Sitzvibratoren im Fahrersitz aktiviert für die haptische Warnung, analog zum SPA oder dem AtAs.
Die Annäherungszone ist in drei Bereiche unterteilt. Wichtige Faktoren für die Warnung sind die Fahreraktivität, Blinken und der Abstand des Objekts. Schon das reine Blinken ohne zu lenken, aktiviert z. B. die Warnung. Beim Bus ist die Abbiegekurve natürlich sehr interessant weil sie besonders anspruchsvoll ist durch seine Länge. Die Radarsensoren erkennen auch Objekte wie Ampeln oder Schildermasten, da haben wir nochmal dazugelernt. Theoretisch könnten wir eine Annäherung bis auf Lackstiftstärke zulassen, was wir natürlich nicht tun, wir haben hier einen Puffer von rund 30 cm eingebaut, weil ja nur die Pfosten, nicht aber die höher angebrachten Schilder selbst erkannt werden. Auf jeden Fall wird der Fahrer unterstützt und schwache Verkehrsteilnehmer werden geschützt durch das System.
Die zusätzliche Funktion als Spurwechselassistent deckt zwar einen Bereich bis 15 m rechts hinter dem Fahrzeug ab, wäre aber auf der linken Seite auch nicht zur rückwärtigen Verkehrsüberwachung geeignet, die in Deutschland aufgrund der hohen Differenzgeschwindigkeit viel weiter reichen müsste. Er überwacht aber auf jeden Fall den Bereich, der den Fahrer beim Wiedereinscheren nach dem Überholvorgang unterstützt. Der Abstand, der nötig ist, um den Überholten genug Luft zu lassen, ist also in jedem Fall gegeben.
Das Interview führte Olaf Forster
Bild: Peter Schumacher, Leiter Elektronik und Fahrwerk Daimler Buses
Bildquelle: Daimler
