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Unterwegs mit dem eCitaro

Datum: Quelle: BUSMAGAZIN

Auf der Busworld in Brüssel war er das Highlight auf dem Daimler-Stand, der eCitaro. Kurz vor der Messe konnten wir ihn fahren und unter optimalen Rahmenbedingungen im Bonner Stadtgebiet testen.

Der eCitaro erblickte zur IAA Nutzfahrzeuge 2018 das Licht der Welt und damit im Vergleich zum Wettbewerb recht spät, nur MAN hinkte noch mehr hinterher, hat aber nun mit dem Lion’s City E auch einen „Stromer“. Die Daimler-Konstrukteure machten aber immerhin die Not zur Tugend: Sie griffen auf den Diesel-Citaro als Basisfahrzeug zurück, mit über 55000 verkauften Stück ein ausgereiftes Fahrzeug. Vereinfacht gesagt, nahm man nunmehr das Skalpell, trennte das Dieseltriebwerk und Antriebstechnik heraus, pflanzte zwei E-Motoren an die Räder und Batterien in den Motorraum und aufs Dach. Und die Designer taten ihr Übriges, damit der eCitaro auch nach Zukunft aussah und nicht zu sehr seinen „schnöden“ Dieselbrüdern ähnelte. Auch der Fahrgastraum kam bei dieser Schönheits-Op unters Messer und erhielt ein Facelift. So wurde z. B. die Innendecke neu designt. Zudem hielt die LED-Lichttechnik Einzug in das Fahrzeug.

Fertig war die Laube, wohlgemerkt vereinfacht gesagt. Denn natürlich kam bei allen beteiligten Entwicklern erheblich mehr Gehirnschmalz zum Einsatz, bevor alle Einheiten neu aufeinander abgestimmt waren.

Spannender als das Interieur ist sicherlich die verbaute Antriebstechnik. Der eCitrao besitzt eine Elektroportalachse von ZF (ZFAVE130) mit zwei E-Motoren an den Radnarben. Ihre Spitzenleistung kommt auf zweimal 125 kW (Dauerleistung je 60 kW), das Drehmoment liegt bei zweimal 485 Nm. Beide Räder verfügen dann jeweils über 11.000 Nm. Das würde man auch kräftig spüren, wenn Daimler die Beschleunigung nicht „komfortorientiert“ betriebe. Sprich der Bus fährt, wie heißt es so schön beim Hersteller, „dynamisch und gleichzeitig fahrgastfreundlich“ an – egal ob in der Ebene oder an der Steigung. Lossprinten geht also nicht.

Die gespeicherte Fahrenergie trägt der Mercedes in Lithium-Ionen-Batterien mit sich. Aufgeteilt in bis zu zwölf gleichgroße Module kommt man so auf eine Gesamtkapazität von knapp 292 kWh. Vier Akkus sitzen serienmäßig im Heck und zwei weitere auf dem Dach. Diese oberen können, wie bei unserem Testauto der Fall, um bis zu sechs Batterien ergänzt werden. Dann kommt der Zweitürer auf 14,1 t Eigengewicht (zul. GG. 19,5 t). Die maximale Fahrgastkapazität gibt Daimler mit 70 Personen an.

Strom beziehen die Batterien vor allem über einen Combo-2-Stecker, dessen Anschluss rechts über dem vorderen Radlauf steckt. Alternativ baut Daimler den eCitaro auch mit Pantographen bzw. mit Ladeschienen auf dem Dach (kommt im Laufe von 2020). Unser Testwagen war allein für die Starkstromsteckdose vorbereitet.

So bestückt ging es auf unserer Testtour beladen auf 16,77 t (plus fünf Erwachsenen) durch Bonn. Die Voraussetzungen für unsere Fahrt waren ideal. Über Nacht, während der eCitaro geladen wurde, stand der Wagen wohltemperiert in den Werkshallen der Bonner Stadtwerke SWB, die unseren Test unterstützten und auch bei der Energieversorgung halfen. Die Tagestemperaturen kletterten während unserer Tour durch Bonn von morgens 17,6 auf über 21 Grad Celsius.

Topografisch ist die Stadt ebenfalls keine Herausforderung, allein der Stadtteil Heiderhof mit seinen 175 m Höhe (Bonner Rheinniveau 50 m ü. NHN) bietet einen ordentlichen Anstieg bzw. ein starkes Gefälle.

Und da wir sonntags unsere Kreise durch die ehemalige Bundeshauptstadt zogen, bremste uns auch nicht der sonst übliche Verkehr in der City aus. Was auch die relative hohe Durchschnittsgeschwindigkeit von 21,5 km/h erklärt. Wir konnten also mit guten Verbrauchswerten rechnen.

Etwas mehr als 3,5 Stunden waren wir auf verschiedenen Strecken, die die SWB betreiben, unterwegs und steuerten dabei 101 Haltestellen an. In dieser Zeit kamen wir auf eine Gesamtstrecke von knapp 77,5 km. Am Schluss zogen wir 86,81 kWh aus dem Bonner Leitungsnetz, um die Batterien wieder auf 100 % zu bekommen. 4,92 kWh (5,67 %) gingen dabei in Form von thermischer Abwärme in der Starkstromleitung bis zum Ladegerät verloren. Sprich tatsächlich an Bord des eCitaro kamen 81,89 kWh an.

Daimler gibt die systemrelevante Reichweite seines eCitrao bei 292 kWh mit rund 170 km an, bis er dringend wieder ans Netz muss. Dem Kilometer ständen demnach 1,72 kWh an Verbrauch gegenüber. Wir kamen dagegen mit 1,12 kWh je Kilometer aus, inkl. der Ladeverluste. Wären wir so weitergefahren, hätten wir also eine theoretische Reichweite von 260 km erzielt – wobei man die Batterien nicht ganz leerfahren kann. Über den Verbrauch lässt sich an dem Tag also nicht meckern. Aber der ist eben bei einem E-Bus sehr von der Tagesform abhängig.

Für das Laden sollte man heutzutage noch ordentlich Zeit mitbringen. Da wir mit einem Ladegerät mit einer Leistung von 40 kW operierten (exakt: 42,02 kW), benötigten wir für diesen Prozess, um die Batterien wieder auf 100 % zu bekommen, zwei Stunden und vier Minuten. Da merkt man erstmals selbst, wie man durch die schnelle Betankung eines Dieselfahrzeuges verwöhnt ist.

Die Techniker hatten zwar auch ein 80 kW starkes Ladegerät mitgebracht, was die Ladezeit gut halbiert hätte, aber dafür war das von den Stadtwerken zur Verfügung gestellte Adapterkabel zu schmal dimensioniert, sprich die thermische Belastung erschien für das Kabel zu groß. Nach einem kurzen Test wurde aus Sicherheitsgründen auf das große Gerät verzichtet. Niemand wollte den SWB ein Brand in ihrer Wartungshalle mit all ihren dort gelagerten Betriebsstoffen erklären müssen.

Aber daran sieht man, wie viele Friktionen es in Sachen Elektrifizierung noch so gibt. Die schnieken „E-Zapfpistolen“, die man in den Bus hängt, sind nur ein Teil. Dahinter müssen unter Umständen gewichtige Kabel mit schweren Verschlüssen verschraubt werden. Und wenn die in puncto Leistungsfähigkeit nicht gut auf alle angeschlossenen Systeme abgestimmt sind, kann es auch gefährlich werden. Einfach mal so vorfahren und beim Nachbarbetrieb Strom ziehen, geht nicht. Zumindest noch nicht, bis die Betriebshöfe in Deutschland nach und nach eingerichtet sind und eine entsprechend leistungsfähige Ladeinfrastruktur vorhalten.

 

Bild: Der eCitaro an dem Fähranleger Rolandseck-Bad Honnef

Bildquelle: Dirk Sanne

Text: Dirk Sanne

 

 




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